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1500多个日夜,2万多人筑就“地下长龙”

  •   2018年4月30日,地铁4号线一期工程河西段实现“轨通”。   长沙晚报全媒体记者 王志伟 摄   2018年4月30日,地铁4号线一期工程河西段实现“轨通”。 长沙晚报全媒体记者 王志伟 摄

      长沙晚报全媒体记者 陈焕明  

      在最小净距仅5.4米的情况下,下穿南湖路过江隧道;在最小净距仅2.86米的情况下,成功下穿既有运营线2号线;全线最“硬”车站湖南大学站,光爆破就进行了600多次;全线最“软”车站湖南师大站,同一断面土层就像彩虹一样呈现五颜六色……长沙地铁4号线即将载客试运营,其背后是2万多名建设者1500多个日日夜夜艰苦奋斗、攻坚克难、大胆创新,他们共同建起一条33.5公里的“地下长龙”,奏响一首波澜壮阔的地铁建设“协奏曲”。

      难点 下穿“一江三河三铁两隧”

      4号线一期工程作为长沙轨道交通线网骨干线路之一,是继2号线、1号线、长沙磁浮快线之后开通的又一条城市轨道交通线路,也是长沙目前开通最长的线路。线路全长33.5公里,设站25座,其中换乘站13座,北起罐子岭南至杜家坪,呈西北至东南走向,连接望城区、岳麓区、天心区、雨花区和长沙县。

      “地铁4号线是长沙轨道交通‘米’字形架构西北至东南的重要一笔,也是目前开通最长的线路。”长沙地铁4号线建设公司总经理邓武说,4号线4年建设期,广大建设者先后攻克地质条件复杂、管线迁改类型多等重重困难。

      项目于2014年12月底首站开工建设,2015年6月全线开工建设,并分别于2018年8月4日、11月22日、12月1日、12月25日实现全线洞通、轨通、电通、车通目标。2018年12月29日,4号线一期工程通车试运行,即将于2019年5月26日载客试运营。

      “4号线一期工程全线建设过程中,最难的有两点:一是工程的前期准备工作,涉及的征拆面广、量大、难度高,比如涉及棚改、国有资产处置等;二是地质条件复杂,技术难度高。”邓武介绍,4号线在施工过程中,下穿“一江三河三铁两隧”(即湘江、浏阳河、龙王港、圭塘河、地铁2号线、石长铁路、京广铁路、营盘路隧道、南湖路隧道),上跨城际铁路。建设公司智能通过优化施工方案、选择合理的盾构机型、完善注浆技术、有效控制施工风险等,最终比规划建设工期提前1年实现通车目标。

      车站 基坑断面土层复杂得像彩虹

      正是在超前谋划、革新工艺下,4号线建设者们在工程建设、工艺要求、技术攻坚等多方面均完成了新的挑战。

      像4号线湖南师大站,因为处在河西岳麓山下、湘江之畔,因千百年来地壳运动和泥沙沉积,形成一条断裂带和褶皱层,使得地下岩体破碎,成为富水软弱砂层。在此修建地铁站,就如同在一块豆腐般脆弱的地层中施工,复杂的地质条件成为项目施工最大的拦路虎。

      当时负责建设该站点的中建四局长沙地铁4号线第七项目部技术负责人介绍,基坑开挖过程中,经常会看到同一断面土层像彩虹一样呈现五颜六色,说明这里地质条件十分复杂。全长197米的车站主体穿越4个地质分区,每个地质分区的岩性特征、富水情况、工程性能有着天壤之别。“正是如此复杂多变的地质条件,让湖南师大站基坑如同一块豆腐般脆弱。”

      基坑开挖过程中,如何确保脆弱地质条件下基坑支护结构和周边建筑物的稳定?该负责人介绍,项目部经过多次论证,在基坑开挖前,采用袖阀管钻孔,往地下20米处进行注浆加固,在车站基坑底部浇筑一道6米厚的“底板”,防止涌水、突水等事故发生,为后期基坑开挖创造了安全条件。邓武表示,湖南师大站在施工过程中先后克服了诸多类似于突水、软土等难题,为长沙地铁施工积累了宝贵的经验。

      对于全线通车控制性节点阜埠河站,市轨道交通集团成立专门调度小组,调集各方资源力量一路攻坚克难,采取科学铺排、优化方案、强力调度等措施,组织土建、机电、轨道等各专业各工种24小时不间断施工,在短短一年半的时间内完成了相当于超过4个标准车站的工程量,顺利攻克了这一控制性节点,为4号线全线通车试运营打下坚实基础。

      创新 首次采用“投资+总承包”模式建设

      “作为长沙地铁4号线河西段建设的参与者、亲历者,无数中建人在这里倾注了心血和汗水。”中建五局长沙地铁4号线一标工程指挥部执行指挥长陈俊介绍,4号线是中建股份与长沙市轨道交通集团首次采用“投资+总承包”模式建设的项目,也是首次在工程局层面实施施工总承包管理的项目,项目由中建三局、四局和五局共同建设。

      项目自开工进场以来,指挥部12天完成选址建家,150天全面开工,提前100天完成“双线洞通”,如约实现“4·30轨通”,三年半时间即试运行,开工不到4年载客试运营……每个数字都凝聚着建设者的心血与智慧。

      在阜埠河路站攻坚站中,指挥部总经理助理盛平通过牵头督导盾构和铺轨项目部强配资源和管理人员,每天深入现场工作16个小时以上;为给洞内作战做好资源配置,工程部张新华每天要在洞内往返行走30公里以上;贯穿于整个建设期,指挥部安全总监王周泉时常奔波于各种管理、作业人员的安全教育与培训会,最终确保项目建设过程中未发生一起安全事故……

      在线路下穿地铁2号线过程中,2016年,首次引入了国际先进的MJS工法(全方位高压旋喷加固工法),在离2号线区间结构仅2.8米的情况下,安全下穿已运营的地铁2号线,且隧道变形控制在5毫米以内,确保了4号线建设的顺利进行,也为其他工程建设提供了有益的参考和借鉴。

      工艺 给车站穿上一层“皮肤式”防水衣

      在地铁4号线的建设过程中,还有很多新工艺、新技术是首次运用,“皮肤式”防水工艺便是其中之一。

      地铁车站位于地下,如何防渗漏被视为世界性工程难题。在4号线汉王陵公园站,车站穿上一层“皮肤式”防水衣,能最大程度地防止渗漏。汉王陵公园站中建五局项目质量负责人谢丁强介绍,“皮肤式”防水施工工艺,是在地铁车站四周喷涂一层速凝橡胶沥青防水涂料,让涂料与混凝土融为一体,有效避免渗水。“传统防水施工采用油毛毡,会形成拼接缝,存在一定的渗漏风险,而喷上这种速凝材料能实现无缝连接,形成一个整体。”据悉,这种材料张拉力可以拉伸10倍,将它包裹在地铁站四周,相当于给车站粘上一层“皮肤”,而且这层“皮肤”还具有自愈能力,即使在上面钻孔也不会漏水。

      为保证早日还路于民,减少地铁施工对交通的影响,4号线建设公司还针对施工不利天气,通过优化施工方案,分段分块逐步开展恢复,合理选择回填材料来降低雨天对道路施工的影响。对于道路管线的恢复,也采取交叉开展管线恢复施工,保证道路管线的安全和功能,实现了交通的恢复。

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