长沙晚报全媒体记者 伍玲 通讯员 杨天霖
继乘用车之后，国内商用车市场今年开始坐起了过山车。上半年，全国重卡累计销量37.8万辆，同比下降64%，无论市场销量还是同比均创近年同期新低。
“打掉中高端市场，让国内重卡回归产品价格的本质，让高端重卡平民化。”24日，三一重卡董事长梁林河接受记者采访时透露，瞄准高端重卡领域，三一重卡正全面升级。
为什么？凭什么？怎么去抢占高端重卡市场？这是梁林河被问得最多的三个问题。从梁林河的回答中大致可以总结出，这背后有企业战略、市场倒逼，也关乎产业报国。
为什么进军高端市场？
行业滑入低谷，为何三一重卡选择进军高端重卡市场？这个跟当前国内重卡环境息息相关。
原来，中国的重卡市场与乘用车市场完全不同，国产卡车品牌占据了98%以上的市场份额，堪称中国汽车制造业的一片净土。
对于国内市场，国外品牌也曾试图进入。21世纪以来，曼、奔驰、沃尔沃、依维柯纷纷与重汽、福田、东风、上汽合资，试图实现他们在中国市场的突破，但都一一铩羽而归。
“那个时期，中国除了中低端和中端市场，高端市场俨然就像一片沙漠，需求非常有限。”梁林河介绍国外品牌失败的原因。
进入“十三五”，中国重卡行业迅猛发展，国际巨头再次盯上这块沃土。2020年11月，斯堪尼亚独资收购南通皋开汽车；2020年12月，奔驰卡车宣布独立国产化计划；2021年8月，沃尔沃卡车独资收购江铃重汽。
“不到一年时间，全球三大跨国巨头全部入驻中国，进口重卡品牌俨然有了卷土重来的气象。中国的重卡市场竞争，正呈现出国内竞争国际化的特征。”梁林河表示。
更重要的是，目前，以解放为代表的中国重卡头部企业都推出了高端卡车，努力培养40万元至55万元之间的中高端市场。当这个市场培育得足够大时，绿洲自然会外溢，那么，中国市场上就会长出另外一片绿洲，那就是55万元至75万元的市场。而国际巨头此时进入中国，瞄准的正是55万元至75万元的市场。
新市场在培育，危机也在浮现。梁林河告诉记者，如果国外品牌占领了高端市场，等他们充分建立起本土化的供应链体系及制造体系，参照特斯拉打法，再利用中国完善的零部件资源和充沛的劳动力资源，一旦其价格下探到40万至55万元的中高端市场，中国头部企业将如何应对？唯有退回40万元以下的中端市场。那么，国际巨头公司将全面霸占中国重卡的高端和中高端市场。
三一重卡作为“互联网重卡第一品牌”，是过去几年最快进入“万辆俱乐部”的重卡品牌。此时，三一重卡进军高端市场，守卫固有市场，变得顺理成章。
凭什么打入高端市场？
当前，“车多活少”已是重卡市场的常态。“2017年至2021年，连续5年行业重卡销量过百万辆，一下就向市场导入了六七百万辆新车，车这么多，哪里有这么多活。”梁林河说。
饱和状态下，重卡物流行业内卷加剧。梁林河告诉记者，他走访发现，19元1吨的货，通过层层转包后，到卡车司机手里却只有15元。作为终端用户，卡车司机承压太大。
与卡车司机的良性互动，是三一重卡过去4年快速崛起的重要原因，也是相比其他品牌不可多得的优势。“2018年初入市场，车还没造，三一重卡就通过预售500台重卡获得了卡友1亿多元的预购金。”梁林河说，这些年他经常在互联网上与卡友互动，也目睹了卡车司机的现状，想为他们做出自己的努力。
4年来，三一重卡以“互联网+”商业模式，勒住了全行业价格上涨的缰绳，挤出了重卡行业中的价格“水分”，让不少卡友受益。此次挺进高端市场，也是带有同样的目的。
事实上，当前国内高端重卡主要以长途干线为主，但高端重卡价格高企，进口重卡动辄百万元起，国产高端重卡也需要45万元以上。
“我们还是会继续通过互联网模式，把高端重卡做得更有性价比，从而把高端重卡的价格打下来。”梁林河信誓旦旦地说。
重卡怎么做成平民化？
8月1日，三一重卡将开启新一轮的重卡预售抢购，这是三一重卡挺进高端市场的首款产品——精准定位于长途干线的高端重卡三一重卡新英雄旗舰版，预售价为33.3万元。
从配置上也能看出三一重卡向中高端市场打响第一枪的决心：13升585马力的发动机、16挡自动挡变速箱、液力缓速器、高顶豪华驾驶室、自动空调、液晶仪表盘、中控大屏、1.1米大卧铺，5度锂电、360度环视等更是该车首创。
“我们就是要打掉中国中高端市场，让重卡价格重新回归生产工具的本质。”
梁林河说，三一重卡不惜“2年砸上20亿”，让利客户，让中国卡车司机买到高性价比的高端重卡。
“以后即使中国有中高端市场，那也应该是30万元至40万元之间。”梁林河的意图不言而喻，就是要继续用价格保护好中国重卡市场，凭借一己之力把国内高端重卡带入平民化时代。
