专访胡列格：顶层设计引导市场 构建大框架大格局

　　“注重内外联动，建设内陆开放新高地。”市第十三次党代会市委报告描绘了未来五年长沙发展的宏伟蓝图，尤其是提出建设国家中心城市，实现基本现代化的目标催人奋进。作为建设国家中心城市的重要支撑之一，打造国家交通物流中心成为热议话题。为什么、凭什么、怎么做也成为专家学者专注思考的重要问题。近日，交通物流专家、长沙理工大学教授胡列格接受了本报记者专访。

　　记者：长沙为什么在这个时间节点提出打造国家交通物流中心目标？

　　胡列格：长沙打造国家交通物流中心源于自身经济发展的现实需要，也是作为“一带一路”重要节点城市和长江中游城市群中心城市迎来的一个难能可贵的历史机遇。

　　首先是经济快速发展对打造交通物流中心有着迫切需求。物流与区域经济发展有着极为密切的关系，区域物流与区域经济是相互依存的统一体。加快建设交通物流业，是长沙应对区域经济一体化和区域交通一体化的迫切需要。长沙东部商贸经济普遍比西部强，这是我们大家都可以看在眼里的事实，这也与长沙较早时期的交通网络布局有着很大关系。早些年代的长沙东部，京广高速自北而南穿过长沙，黄花国际机场凸显航空枢纽地位，湘江水运重要口岸也集中在东部沿线，长沙东部的区位优势，也为东部经济发展带来无尽动力。

　　然而，随着区域经济发展一体化要求愈发迫切，发展自东向西的大交通、大物流体系成为必经之路。社会化、专业化的现代交通物流体系，可以大大提升经济运行质量和效益，增强长沙经济竞争力。在这个经济发展关键期提出打造国家交通物流中心的目标，足以可见长沙市委市政府的高瞻远瞩。

　　此外，不仅在长沙，放眼全国，自东向西都是大趋势。特别是近年来在“一带一路”和长江经济带的国家战略背景下，在“一部一带”湖南发展新定位背景下，中西部城市区位优势日益凸显，吸引沿海产业向中西部转移。在这其中，长沙的区位优势又最为独特，因此，此时打造国家交通物流中心，对长沙而言更是难能可贵的历史机遇。

　　记者：长沙打造国家交通物流中心有何优势？

　　胡列格：物流简单而言就是物的流通，在这一过程中，交通运输占据了重要的基础地位。因此，长沙的交通网络优势进而成为打造国家交通物流中心的优势之一。

　　长沙处于中国“三横三纵”经济格局的中心点，东连长三角经济带、西接成渝经济圈、北望京津冀经济圈、南抵珠三角经济带，以长沙为圆心，500公里出行半径内集聚有5亿多人口。特别是近年来，长沙集水、陆、空于一体的现代立体交通体系逐渐完善，进一步放大了长沙的区位优势。

　　目前，黄花综合保税区成功获批，黄花国际机场进入全球百强，随着飞行区东扩、航线延伸，航空枢纽地位将不断凸显；京广、沪昆两条高铁动脉在长沙十字交会，从长沙坐高铁可直达18个省会城市，长沙“中欧班列”货运量列全国前列，而随着渝长厦客运专线的启动，长沙向西走进丝绸之路经济带、向东融入海上丝绸之路的条件日趋成熟；湘江航电枢纽通航，湘江长沙段成为2000吨级的黄金水道，对接长江经济带。

　　不仅如此，长沙的小循环还和大交通无缝对接，开启一小时换乘生活圈。地铁、磁悬浮、高速网络、国省干线公路……这些都将为长沙打造国家交通物流中心提供无可比拟的基础优势。

　　记者：建设国家交通物流中心需要社会多方参与和共同努力，您对政府相关部门和全市物流企业有何建议？

　　胡列格：从地图上看，国家交通物流中心不应该是一个点，而应该是密布的多个点形成的网络，实现互联互通，提高物流效率，增加经济效益。因此，在建设国家交通物流中心的时候，不能忽略枢纽的概念，不能把建设局限于长沙这一个城市，而是要充分体现“一带一路”国家战略布局，把长沙作为龙头城市，辐射到全省甚至整个中西部。

　　政府相关部门则要切实牵起头，发挥市场引导作用，了解、整合、超前于经济需求。在交通物流网络布局之初，从规划源头要考虑并整合商业发展需求、物流企业需求，服从长期经济目标。同时，规划又要超前于经济需求，用顶层设计引导市场，构建与“一带一路”战略定位相匹配的大框架、大格局。

　　对于交通物流企业而言，我认为在不久的将来，物流企业势必将改变小散弱的现状。因此，企业应该摒弃通过压价、超载等不良盈利模式，通过标准化、规范化、集约化建设实现良性发展模式，不断提升利润空间。